Вся правда о лоукостах

Блог им. vmartz

«Наконец!» – воскликнул с восторгом один мой товарищ, когда в 2008 году лоукост Wizz Air связал Украину с несколькими городами Европы. Товарищ жил тогда в Германии и не понимал, почему он платил за билет «Кельн – Киев – Кельн» 400 евро, тогда как перелет по маршруту «Кельн – Лондон – Кельн» мог обойтись ему всего лишь около 80 евро.

Сейчас цены на авиабилеты при перелетах из Украины существенно снизились. Ниже – недавно сделанные два скриншота из системы бронирования Wizz Air. По ним видно, что слетать из Киева в Вильнюс и обратно можно за 704 грн. (около 67 евро), а из Киева в Лондон и обратно – за 864 грн. (около 87 евро). Иногда Wizz Air устраивает распродажи – тогда цены еще ниже.

Мастерство, с которым лоукосты преподносят клиентам дешевизну своих билетов (ведь цены на практике могут оказаться существенно выше) всегда вызывало у меня как у специалиста по коммуникациям и маркетингу профессиональный интерес. И, конечно же, лоукосты интересны мне как любителю путешествий.

Этот пост посвящен вопросу формирования цены на билеты у бюджетных авиакомпаний. В частности, попытаемся понять, где заканчивается обещанный низкий тариф, а где начинается манипулирование ценами.

Стимулом для написания этого поста стали несколько недавних путешествий на популярных европейских лоукостах: Wizz Air, easyJet, Ryanair и Pegasus Airlines.

Почти все фотографии сделаны мной на «мыльницу» Canon PowerShot A510 – в аэропортах и салонах самолетов более громоздкой техникой было не всегда удобно пользоваться. Пару фотографий я сделал на Canon EOS 60D. Одна фотография предоставлена пресс-службой авиакомпании «Визз Эйр Украина».

РАЗНОВИДНОСТИ ЛОУКОСТОВ

Лоукосты условно разделяют на три группы – классические лоукосты, супер-лоукосты, гибридные авиакомпании (это не общепринятая классификация, но мне она представляется наиболее правильной). Но обо всем по порядку.

С началом работы авиакомпании «Визз Эйр Украина» (входит в группу Wizz Air) у украинцев появилась возможность за символические деньги слетать из Киева в Лондон или Дортмунд, Львов или Симферополь. Постепенно авиакомпания расширила свою маршрутную сеть.

Иногда Wizz Air отменяла рейсы, что становилось причиной скандалов, получавших широкое освещение в СМИ, но факт остается фактом: приход этой авиационной группы сделало возможным для очень многих украинцев почувствовать себя в роли активных 

авиапутешественников. А основные авиакомпании Украины даже были вынуждены корректировать свою тарифную политику, в частности, периодически устраивать акции и распродажи билеты по низким ценам.

Классические лоукосты. Wizz Air – это классический лоукост, имеющий такие атрибуты, как низкая цена билета на ряд направлений (особенно при заблаговременной покупке), достаточно жетсткие условия бронирования, покупка билета только на официальном Интернет-сайте (или позвонив в контакт-центр), одноклассная компоновка салона, жесткие условия по размеру и весу багажа и ручной клади, отсутствие питания на борту, прилет во второстепенные аэропорты и др. Обо всех этих нюансах – далее.

Таким же классическим лоукостом является британская авиакомпания easyJet (которая, возможно, вскоре будет летать в Украину).

Преимуществом easyJet перед другими лоукостами является то, что данная авиакомпания указывает места сразу же при электронной регистрации, а двух и более пассажиров, которые летят вместе, система автоматически постарается посадить рядом (при наличии мест). В отличие от большинства лоукостов в маршрутной сети easyJet присутствуют стандартные (а не второстепенные аэропорты), откуда удобнее добираться в город. Например, easyJet летает в парижские аэропорты Орли и им. Шарля де Голля, в римский Фьюмичино, лондонские Гатвик и Стэнстед и т. д.

Выйдя из аэропорта им. Шарля де Голля, авиапассажир может тут же со станции Aeroport Charles-de Gaulle 2-TGV отправиться в Париж на городской электричке за 9,50 евро. Электричка интегрирована в сеть парижского метрополитена, поэтому, единожды сев в вагон, можно добраться в любую точку Парижа в пределах 1-й и 2-й зон без доплат и при неограниченном количестве пересадок.

Ниже – фото вагона электрички 2-TGV, время в пути из аэропорта им. Шарля де Голля в центральные районы Парижа занимает от 40 минут до одного часа.

Те же, кто не желает ехать на электричке, могут воспользоваться рейсовым автобусом. Из аэропорта им. Шарля де Голля в Париж едут несколько автобусов, стоимость билета составляет от 14 евро и выше в зависимости от маршрута.

Автобусы останавливаются под такими знаками – на фото ниже видны номера автобусов, отправляющихся к станциям метро Gare de l’Est и Nation.

Супер-лоукосты. Они же супердискаунтеры. Классический пример – ирландская авиакомпания Ryanair. От классических лоукостов такие перевозчики отличаются еще более привлекательной ценой билетов и, что логично, бόльшими ограничениями.

Ryanair часто устраивает распродажи – вплоть до того, что тариф составляет несколько евро. Я, например, видел билеты по цене 10 евро из Марселя на Сардинию. Согласитесь, заманчиво. Так в чем же подвох?

Начнем с того, что Ryanair разрешает взять на борт бесплатно ручную кладь размером 55х40х20 см. Последняя цифра обозначает глубину сумки или чемодана и лишь на 5 см меньше стандартного размера ручной клади для обычных авиалиний. Уловка тут в том, что пассажиры часто покупают сумку с максимально допустимой для cabin size глубиной – на практике именно от нее зависит, как много различных вещей поместится в сумку. Когда же сумка, купленная для того, чтобы ее можно было брать с собой в салон на обычных авиалиниях, на лоукосте внезапно оказывается «неформатом», будет немного обидно – ее придется сдать в багаж, что при бронировании онлайн будет стоить 15-45 евро (в зависимости от веса, направления и времени года – в высокий сезон дороже). Если же вы оказались в аэропорту с таким багажом, то доплатить за одну сумку придется от 60 до 160 евро. И будьте уверены: всего лишь из-за 5 см разницы между стандартной сумкой размера cabin size и cabin size для Ryanair вам придется сделать такую доплату.

Перед посадкой всех пассажиров в аэропорту попросят пропустить ручную кладь через специальную рамку, чтобы проверить ее на соответствие разрешенным размерам.

Есть и другие уловки, которые делают супер-лоукосты менее привлекательными. Так, если процедура покупки билета на Интернет-сайте у Wizz Air или easyJet достаточно проста и не чревата сюрпирзами, то на сайте Ryanair вам несколько раз предложат что-нибудь купить, предложат посмотреть рекламу.

Кроме того, Ryanair рассчитывает платеж по невыгодному курсу. Детальнее об этом можно почитать на некоторых форумах:

http://easyeurope.ru/ryanair-zhulnichaet-s-kursom

http://marss.lv/app/webroot/forum/viewtopic.php?f=42&t=165

У кресел Ryanair нет задних карманов, равно как и нет гигиенических пакетов (на случай, если вдруг они кому-то понадобятся). Однако, на креслах этой авиакомпании содержится масса полезной информации о том, как себя вести в экстренных ситуациях, например, при аварийной эвакуации по надувному трапу.

На фото, в частности, видно, что владельцу вставной челюсти предписывается извлечь ее изо рта перед эвакуацией.

Гибридные авиакомпании. После появления в Украине Wizz Air, в нашу страну другие лоукосты: турецкая Pegasus Airlines, арабские Air Arabia и flydubai, испанская Vueling Airlines, латвийская airBaltic и ряд других. Впрочем, все перечисленные перевозчики (за исключением Wizz Air) являются так называемыми «гибридными» (комбинирущими бизнес-модели обычных авиакомпаний и лоукостов).

«Гибриды» – это уже практически обычные авиакомпании, разве что с легким шармом лоукостов: например, еда и напитки за дополнительную плату, багаж также обычно нужно оплачивать. Хотя у турецкой Pegasus Airlines зарегистрированный багаж уже включен в стоимость билета (доплачивать не нужно). А по своему опыту могу сказать, что бортпроводники Pegasus Airlines достаточно лояльно отнесутся к вам, если ручная кладь окажется немного бόльшего размера, чем стандартный cabin size.

«Гибриды» обычно летают в «нормальные» аэропорты, а билеты на их рейсы в большинстве случаев можно купить как через Интернет, так и в авиакассах.

Но основное преимущество «гибридов» состоит в том, что они предоставляют пассажирам возможность стыковочных рейсов. Так, можно купить билет Донецк – Париж на рейс авиакомпании Pegasus Airlines с пересадкой в Стамбуле или Киев – Марракеш (Vueling Airlines, пересадка в Барселоне). Это значит, что при задержке первого сегмента полета (рейса), пассажир все равно доберется до конечного пункта своего путешествия.

МАРКЕТИНГОВЫЕ СТРАТЕГИИ ЛОУКОСТОВ

Почему появились лоукосты? Лоукосты как бизнес-модель появились в результате стремления авиакомпаний покрывать все возрастающие издержки в сложных экономических условиях. 

Сегодня самым существенным фактором, который достигает 60% расходов, является топливо. И если перевозка из пункта А в пункт Б стоит $20 тыс., то она столько стоит для любой авикомпании, независимо от ее финансового состояния или модели бизнеса. Эти деньги перевозчик должен получить в любом случае. Если же на протяжении отчетного периода авиакомпания не возвращает ранее уплаченную сумму удельных расходов (топливо, обслуживание и т. п.), то это неизменно ведет ее к банкротству.

Именно удельные расходы – особенно после того, как за последние 10 лет топливо в Европе подорожало в несколько раз, – стали основным конкурентным преимуществом для одних компаний и неподъемным бременем для других. Это явилось причиной ряда банкротств и ухудшения финансового состояния многих европейских (и не только) авиаперевозчиков.

Таким образом, не имея возможности сократить расходы на топливо, авиакомпании стремятся всеми силами снизить издержки по другим статьям. И тут как нельзя лучше подошла бизнес-модель, которую исповедуют бюджетные авиаперевозчики – лоукосты.

Я убежден, что для собственников авиалиний лоукост-модель является более удобной, прибыльной и выгодной. Иначе с чего бы вдруг крупные авиакомпании в сложных экономических условиях начали создавать лоукост-подразделения? По этому пути сейчас идут немецкая Lufthansa, испанская Iberia и другие известные перевозчики.

Что лоукосты внушают пассажирам. Вся маркетинговая стратегия лоукост-перевозчиков выстроена так, что пассажиру в первую очередь демонстрируется невероятно низкий тариф, а о дополнительнх сборах и некоторых неудобствах (далеко расположенный аэропорт или неоткидывающиеся кресла) он узнает позже.

Лоукосты во всеуслышание заявляют о тарифах в пределах нескольких евро. Однако, остается в тени, сколько мест будет продано по такому тарифу, какова конечная цена после уплаты всех сборов и сколько стоит билет при покупке за несколько часов до вылета.

Если попытаться улететь на Rayanir из Барселоны в Лондон, бронируя билет за 3 недели, то окажется, что в понедельник стоимость билета составляет около 155 евро в один конец, во вторник – 110 евро, в среду и четверг – по 58 евро, в пятницу – 78 евро, а в субботу – 95 евро.

В середине недели в авиаперевозках всегда наблюдается спад – и цены на перелет именно именно в середине недели самые низкие – неоднократно проверено на собственном опыте. Поэтому, если у вас есть возможность лететь на лоукосте в середине недели, а не на выходных, то пользуйтесь такой возможностью.

В ситуации, когда бюджетная авиакомпания по минимальной цене может продать лишь небольшой процент мест, но при этом в рекламных сообщениях ни о каких других тарифах речь не идет, у пассажира создается впечатление, что этот минимальный тариф и есть среднестатистическая цена. Но продается-то по такой цене лишь несколько процентов емкости самолета.

Кроме тарифа ведь существует еще масса различных сборов: их устанавливают аэропорты, устанавливает государство, сами авиакомпании. Однако, бюджетные перевозчики не спешат публиковать окончательную цену.

В этой ситуации рекламное сообщение классической авиакомпании, которая называет цену в разы выше, выглядит малопривлекательным. В то же время пассажир, покупающий билет у лоукоста за несколько часов до вылета, часто платит сумму бόльшую, чем у обычной авиакомпании.

Справедливости ради нужно сказать, что обычные авиакомпании также часто грешат тем, что не называют в рекламных и информационных сообщениях конечную цену, а зазывают пассажиров лишь низким тарифом. А билет в итоге оказывается в два раза дороже, чем публикуемый тариф. По этому пути, например, идет немецкая Lufthansa. Что примечательно, ближайший партнер немецкого перевозчика по альянсу Star Alliance – австрийская авиакомпания Austrian Airlines – в рекламе всегда указывает именно конечную стоимость билета, а не «голый» тариф. Но это, как говорится, уже другая история, так как для обычных авиалиний такое манипулирование – скорее исключение, тогда как для лоукостов – норма.

Такая стратегия манипулирования цифрами позволяет привлечь внимание потенциальных пассажиров и способствовать распространению слухов. Ведь нечто экстраординарное – например, авиабилет за несколько евро – уже является отличным поводом для слухов.

Необычность и экстраординарность позволят рекламному сообщению моментально дойти до целевой аудитории и сэкономить на традиционных каналах продвижения. Принято считать, что подобную новость один человек расскажет еще нескольким. Каждый из них по той же статистике расскажет новость еще дальше «по цепочке». Простая арифметика свидетельствует: однажды высказанная подобная новость будет донесена минимум двум сотням человек.

«Мы в значительной мере полагаемся на инструменты, которые могут быть непривычными, но иметь больший эффект», – заявила несколько лет назад бывший председатель совета директоров «Визз Эйр Украина» Наталья Казмер.

Таким образом, бизнес-модель лоукост-перевозчиков уже изначально предполагает использование партизанского маркетинга. Во многом именно благодаря этому инструменту бюджетные авиакомпании смогли завоевать нишу на тесном европейском рынке.

НА ЧЕМ ЭКОНОМЯТ ЛОУКОСТЫ – ЧЕМ ЖЕРТВУЮТ ПАССАЖИРЫ

Самолеты даром. Одна из основных интриг бизнес-модели, исповедуемой бюджетными авиаперевозчиками, заключается в том, что они абсолютно ничего не платят за свои самолеты. Это сразу же снимает около 40% постоянных издержек в бизнесе авиакомпании. Так что остается решить, как компенсировать оставшиеся 60% издержек – это переменные расходы, связанные с топливом, выплатой зарплаты и т. д.

Уточню – именно так – лоукосты получают свои самолеты даром. Как это возможно?

«Некогда вложив солидный капитал в одновременное приобретение 40-50 самолетов одного типа и одинаковой конфигурации, такие авиакомпании, как Rayanir и easyJet, добились от производителей воздушных судов и существенных скидок, – когда-то поведал мне один из уважаемых экспертов авиационной отрасли. – Сейчас эти компании покупают новые самолеты с существенной скидкой – до 40%, летают на них не более 5-7 лет, а потом продают их ориентировочно на 30% ниже каталожной стоимости».

В результате даже остается небольшая прибыль. Она, впрочем, направляется на покрытие процентов по кредиту, на различного рода комиссионные и страховые сборы, но суть от этого не меняется. Крупные авиакомпании, имеющие доступ к дешевому капиталу, пользуются своим флотом бесплатно или почти бесплатно.

От себя замечу – все самолеты лоукостов, на которых я летал, были новыми. А после полетов на некоторых старинных аппаратах, используемых украинскими авиалиниями, часто не замечаешь многих отрицательных сторон лоукостов.

Максимально быстрый оборот самолетов в аэропортах. Самолет лоукоста обычно проводит минимум времени в аэропорту и максимум – в воздухе, выполняя 5-6 рейсов в сутки и при этом проводит в полете 8-11 часов. А чем больше вылетов за день сделал самолет, тем больше заработал за это день его владелец.

Это достигается во многом за счет того, что новые самолеты не нуждаются в тщательном техническом обслуживании. Поэтому техперсонал ограничивается общим осмотром воздушного судна – и самолет снова в воздухе.

Следует также учитывать, что в небольших аэропортах самолеты часто подруливают непосредственно к воротам, откуда пассажиры пешком идут на посадку (без автобуса или телетрапов). Пассажиров всячески поощряют бысрее занимать места в салоне – этому способствует отсутствие номеров мест в посадочных талонах и требования брать минимум ручной клади.

В небольших аэропортах взлет и посадка занимают меньше времени, так как взлетные полосы и рулежные дорожки расположены очень компактно. И, соответственно, для выруливания перед взлетом самолету нужно меньше времени, чем в крупном аэропорту.

Максимально простая однотипная конфигурация самолетов. Классические лоукосты и суперлоукосты используют только один тип самолета (обычно Airbus A320 или Boeing 737), что позволяет сокращать издержки на подготовку персонала и обслуживание техники.

«Гибридные» авиаперевозчики иногда отступают от этого правила. Например, Pegasus Airlines в конце прошлого года заявил о планах приобрести 100 самолетов Airbus A320 и Airbus A321, хотя до этого использовал исключительно американские «Боинги». Только вот можно ли назвать отступлением от правила или исключением покупку такого огромного флота? Вряд ли. Скорее, это инструмент торгов все с тем же «Боингом», ранее поставлявшим самолеты для Pegasus Airlines.

В самолетах лоукостов – только один пассажирский класс, устанавливается максимальное количество кресел, используются простые кресла (у большинства лоукостов кресла не откидываются), часто отсутствуют развлекательные видеопанели.

В самолетах лоукостов устанавливается минимальный набор дополнительного оборудования: на борту у многих авиакомпаний нет систем цифровой связи пилотов с землей ACARS, автоторможения и т.п., что делает стоимость машины ниже и уменьшает ее массу, а значит, и расход топлива.

Использование так называемых вторичных аэропортов. Лоукосты обычно летают в аэропорты, которые взимают минимальную плату за обслуживание (с низкими аэропортовыми сборами). Как правило, это небольшие аэропорты, достаточно удаленные от основных аэропортов крупных городов.

Например, парижский аэропорт Бове – парижским его можно назвать условно, так как находится он на полпути от Парижа к Алтантическому океану. На автобусе сюда ехать из города полтора часа с учетом пробок (около 50 км от Парижа) при стоимости билета 16 евро. Это при том что в аэропорты им. Шарля-де-Голля или Орли можно доехать на метро почти в 2 раза дешевле и в 2 раза быстрее практически из любой точки Парижа.

Ниже – фото парижского аэропорта Бове, который используется многими супер-лоукостами, в том числе и Ryanair.

Кстати, французы – эстеты во всем. Даже из обычного огнетушителя, висящего в аэропорту перед туалетом, сделали забавную арт-инсталляцию. Остается лишь догадываться, что имел в виду автор.

Так же далеко от центров цивилизации расположены многие другие аэропорты в Европе, куда летают супер-лоукосты. Внешне такие аэропорты напоминают скорее автовокзалы. Но все чисто, аккуратно и цивильно.

Ниже – фото аэропорта Бергамо (Милан – Орио-Аль-Серио). Миланским данный аэропорт также можно назвать с натяжкой, поскольку дорога сюда из Милана занимает около полутора часов (автобусы отправляются от центрального железнодорожного вокзала, стоимость проезда – 6 евро).

Из приятных исключений – аэропорт Чампино (Рим). Он хоть и ориентируется в первую очередь на обслуживание лоукостов, но расположен близко к Риму (даже ближе, чем основной аэропорт столицы Италии Фьюмичино). Проезд из аэропорта Чампино в центр Рима на рейсовом автобусе стоит 4 евро.

Отправление рано утром или поздно вечером. Воздушное пространство наиболее загружено в середине дня. Соответственно, при вылете в середине дня выше вероятность задержки рейса. Также в середине дня аэропортовые сборы выше. На скриншоте системы бронирования Ryanair, уже показанного выше, видно, что авиакомпания выполнянет самые дешевые рейсы рано утром или поздно вечером в среду и четверг.

Это не значит, что у вас вообще нет шансов купить дешевый билет в воскресенье днем. Но вероятность такого события невысока. Впрочем, главное – искать.

У меня был опыт покупки дешевого билета на рейс easyJet как раз в воскресенье днем – это была католическая Пасха, которую европейцы, как и полагается, хотели бы отметить дома, в кругу семьи. И авиакомпания, чтобы заполнить рейс в этот день, выставила минимальный тариф.

Автоматизация процессов продажи билетов и регистрации. Лоукосты делают все возможное, чтобы продавать билеты своим клиентам напрямую через свои Интернет-сайты. Это позволяет избежать выплат комиссионных агентам и системам резервирования. Кроме того, бюджетные авиаперевозчики сейчас постепенно переходят на самостоятельную регистрацию пассажира онлайн, чтобы не платить за это службам аэропортов.

Для пассажиров Ryanair предварительная регистрация онлайн является обязательной (и стоит дополнительно к тарифу 7 евро); если же вы захотите зерегистрироваться в аэропорту, то будьте готовы заплатить на месте 14 евро.

Максимально простые маршруты. Маршруты лоукостов строятся по принципу «из точки в точку» (прямые рейсы между аэропортами) вместо использования промежуточных посадок в «хабах» (также с целью максимального использования самолета и избежания задержек, связанных с опозданием транзитных пассажиров и потерь багажа между рейсами). Лоукосты ориентируются на прямые перелеты – например, багаж может не перемещаться автоматически с рейса на рейс, даже если это полетные сегменты одного маршрута и одного билета. Хотя, как я уже написал выше, гибридные авиакомпании предлагают своим пассажирам перелеты в том числе и с пересадкой.

Оплата труда. Лоукосты платят своим сотрудникам несколько меньше, чем обычные авиакомпании. Многие забастовки в авиационной отрасли в ЕС связаны именно с желанием авиакомпаний перевести некоторых сотрудников в лоукост-подразделения, чему персонал сопротивляется из-за риска уменьшения зарплаты. Кроме того, в бюджетных авиакомпаниях служащие выполняют сразу несколько функций, например стюарды, кроме прямых обязанностей, также занимаются уборкой салона, а иногда и регистрируют пассажиров на рейс.

Для пассажиров такая «многопрофильность» стюардесс, их невысокая зарплата (что отражается на отношении к работе) и всеобщая спешка могут быть чреваты мелкими неудобствами. Я, например, пару раз, путешествуя на лоукостах, находил в карманах кресел перед собой бумажные стаканы из-под кофе, оставшиеся от предыдущих пассажиров. А однажды я был свидетелем того, как стюардессы Ryanair, очень быстро перемещая тележку с едой по салону, как-то едва не ушибли выглянувшую из-за кресла пассажирку острым углом этой самой тележки. Еще одна стюардесса (очевидно, практикантка) сбилась, рассказывая перед вылетом пассажирам о системах безопасности; а потом запуталась в ремне безопасности и не смогла его расстегнуть.

Платные услуги для пассажиров. Пассажирам лоукостов предлагается набор дополнительных услуг за отдельную плату. Часто это услуги, без которых поездка невозможна.

Например, сбор за бронирование билета в одну сторону – у Wizz Air эта услуга стоит 80 грн. Одна место регистрируемого багажа у Wizz Air (если полет выполняет венгерское подразделение авиакомпании – Wizz Air Hungary) составляет 288 грн. в одну сторону, а крупный предмет ручной клади размером до 56х45х25 см – 115 грн. (в зависимости от рейса и сезона стоимость может меняться). Таким образом, стоимость билета в одном направлении (например, Киев – Лондон – Киев) сразу же увеличивается на 851 грн., т. е. приблизительно на 82 евро. У того же easyJet стоимость одного места багажа весом до 20 кг на ряде направлений составляет 30 евро, на некоторых направлениях – дороже.

Особенно болезненным для многих является вопрос с ручной кладью. У каждого лоукоста существует собственное понимание того, какую сумку или чемодан пассажир может взять с собой на борт. И дело в первую очередь в размере, а не в весе (взвешивают ручную кладь в крайних случаях; а вот через рамку чаще всего пропускают).

Максимально допустимые размеры ручной клади у наиболее популярных лоукостов:

— Wizz Air (если рейс выполняет «Визз Эйр Украина») – 56х45х25 см;

— Wizz Air (если рейс выполняет Wizz Air Hungary) – 42х32х25 см (или 56х45х25 см за дополнительную плату);

— Ryanair – 55х40х20 см;

— easyJet – 56х45х25 см (easyJet, кстати, сейчас распространила просьбу к своим пассажирам не брать с собой ручную кладь размером больше 50х40х20 см – дескать, если на загруженных рейсах в салоне не будет мест, то ручная кладь больше этого размера будет отправлена в багажный отсек – данная норма вступает в силу 2 июля 2013 года).

Если пассажир пожелает иметь пространство для ног – то есть сидеть возле аварийного выхода – ему придется за это заплатить. Также нужно будет доплатить, если он захочет сесть в одном из первых рядов. За дополнительную сумму пассажир также получает возможность приоритетной посадки – многие заказывают эту опцию, так как в посадочном талончике места не указаны, соответственно, многие захотят войти в салон первыми, чтобы выбрать место получше. Питание на борту – также за дополнительную стоимость (сэндвич и чашка кофе обойдутся 5-10 евро).

Кроме того, к декларируемому тарифу добавляется сбор за использование кредитной карточки. А некоторые авиакомпании к тому же делают расчет курса при платеже за билет только по одной им известной формуле.

Вместо эпилога. 

После всего, написанного выше, может возникнуть вопрос, а есть ли вообще смысл в полетах на лоукостах? Мое мнение таково: если вам нужно лететь из точки А в точку Б, и при этом есть несколько альтернативных вариантов (в т. ч. воспользоваться лоукостами), то нужно изучить все эти варианты и выбрать наиболее приемлемый. В некотрых случаях полет на лоукосте может оказаться более дешевым и более удобным, но явно не всегда. 

Я, например, всегда предварительно изучаю возможные варианты авиапутешествия по двум популярным системам бронирования билетов:

— Sky Scanner: http://www.skyscanner.com

— Good Flight: http://www.good-flight.com

Потом проверяю соответствие цены по конкретному маршруту на конкретные даты на Интернет-сайта тех авиакомпаний, которые указали системы Sky Scanner и/или Good Flight. И если лоукост оказывается более приемлемым вариантом (по цене, времени и т. д.), то я лечу лоукостом. Но часто обычные авиакомпании предлагают не менее привлекательные условия. Однозначного ответа на вопрос, что же лучше для пассажира, обычная авиакомпания или лоукост, не существует.

Текст и фото: http://tourdream.net/blogs/profile/vmartz

При перепечатке обязательна ссылка: http://tourdream.net/blogs/blog/15.html

Источник